Buchas da suapensão.

Buchas da suspensão - checar a cada 30.000km.



As buchas devem ser checadas juntamente com todo o conjunto suspensão, pois os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.

Extintor de Incendio.

Extintor de incêndio - a cada 1 ano.

o extintor original tem validade enquanto o visor estiver mostrando condições de uso (faixa verde). Já os extintores de reposição devem ser trocados todo ano.

Pastilha de Freio.

Pastilhas de freio - a cada 20.000 km.

Pastilhas gastas resultam em maiores distâncias de frenagem, comprometendo a segurança. A espessura e empenamento dos discos devem ser checados a cada troca de pastilhas.

Filtro de combustível.

Filtro de combustível - a cada 15.000 km.

Item de extrema importância, um filtro de combustível entupido (fato comum se levarmos em conta a qualidade de nossa gasolina) impede o funcionamento do motor.

Molas e Amortecedores.

Molas e amortecedores - checar a cada 30.000 km

Os amortecedores são projetados para durar até 50.000km, no entanto os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.

Aditivo do radiador.

Aditivo do radiador - a cada 20.000 km



O aditivo do radiador possui elementos químicos que evitam o entupimento do sistema, e protegem o motor do superaquecimento.

Dicas: Óleo, Filtro de ar,Correia dentada e Velas.

Aqui estão algumas dicas para manter seu carro em ordem:


1 - Óleo mineral - a cada 3.000 km

O óleo perde suas características com o tempo e uso, comprometendo o motor e diminuindo sua vida útil.

2 - Filtro de ar - a cada 10.000 km

Um filtro cheio de impurezas dificulta a passagem de ar para o motor, fazendo-o perder rendimento.

3 - Correia dentada - a cada 30.000 km

Uma correia rompida pode causar o entortamento das válvulas do cabeçote, causando um prejuízo de mais de R$1.000,00.

4 - Velas - checar a cada 10.000km

A durabilidade das velas varia de acordo com o carro. Velas sujas fazem o motor perder rendimento, aumentando o consumo

Dicas para troca de óleo do Chevette

Na hora da troca de óleo de motor, fique atento quanto às especificações do lubrificante, tempo ou quilometragem, filtro, etc... Veja como proceder para evitar danos no motor.
A troca de óleo deve seguir rigorosamente o manual do fabricante do veículo, porém o motorista deve tomar alguns cuidados com os manuais mais antigos, que previam trocas a cada 20 mil quilômetros. O motorista deve consultar uma concessionária da marca CHEVROLET ou pontos de troca, que têm informações adequadas para uma troca segura e confiável.

Existem alguns pontos a serem verificados e seguidos na sua troca de óleo, confira abaixo:
1) É necessário fazer a troca de óleo a cada 5000 km e a troca do filtro a cada 10000 km.

2) Para conservação e aumento da vida útil do motor é aconselhavel colocar um óleo Bardahl B12 juntamente com o restante do óleo. Recomendado para motores acima de 70000 km rodados.

4) Não misturar óleo sintético com óleo mineral.

5) As marcas de óleo podem ser misturadas desde que tenham a mesma especificação.

6) Pela manhã, o motorista pode sair normalmente com o carro ou deve esperar o motor esquentar um pouco, por causa do óleo lubrificante?

R) Teoricamente, por motivos técnicos, o motor moderno não exige que o motorista espere o aquecimento do óleo e das peças, para sair com o veículo pela manhã. Mas o melhor é aguardar uns 30 segundos para sair e não elevar as rotações do motor até que o ponteiro de temperatura do líquido de arrefecimento do motor atinja o ponto ideal.
Fique ligado: Quando a luz de óleo acender, pare o carro imediatamente e procure um mecãnico.

Dicas para preparação de um Chevette 76 utilizando motor GM 2.4 Turbo, confira:

Muitos adeptos a preparação de carros, ao verem alguém com os projetos deste leitor, ficam se indagando: "O que leva alguém a querer investir em um velho Chevette 76? Não seria muito melhor pegar este dinheiro e comprar um carro moderno e potente?" Mas quem indaga algo assim não imagina o tanto que a paixão permeia o mundo da preparação. Acreditem, o atual proprietário deste pacato Chevette 1,4 76 possuía um Omega CD e iria prepará-lo, então resolveu trocá-lo por um humilde Chevette.
O caso aqui realmente não é dinheiro, dificuldade técnica ou qualquer outro fator racional. Talvez ele esteja pensando que seja muito mais divertido assustar os proprietários de carrões, com um "lobo em pele de cordeiro". Ou o Chevette pode ter sido o primeiro carro que ele se recorda quando criança. Não se sabe, mas que a questão é emocional, não há dúvida. E neste caso a preparação pode fazer muito para tornar o Chevettinho bem mais emocionante.
Veja abaixo o gráfico que demonstras as características ideias de um chevette comum para o projeto final adaptado ao motor GM 2.4 Turbo. As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette 1,4 original (em azul); com turbo (em verde); e com motor GM 2,4 Família II (em vermelho).

O motor original não é um bom campo para trabalho: de projeto antigo, cilindrada pequena e pouca durabilidade se comparado aos motores modernos ou maiores, realmente não renderá muito preparado.
Como o regime de giros já é bastante elevado para a configuração de projeto original, a potência máxima ocorre a 5.800 rpm, normal para hoje, mas elevada para a época, a preparação aspirada (que em geral eleva os regimes de trabalho) é pouco recomendada, até porque acentuará a sensação de motor fraco que o baixo volume do motor propicia.
As opções são elevação de cilindrada e sobrealimentação e já neste caso a melhor opção fica com o turbo. O volume pode ser elevado para 1,6 litro, mas não fará milagres: 1,6 é pouco ainda, ou seja, seria uma ótima opção apenas se as pretensões de desempenho fossem baixas. Melhor deixar isso de lado e partir só para a sobrealimentação.
A adaptação de um turbo não é algo complicado e pode chegar a render bastante. Para não afetar muito a vida útil do motor não se deve pensar em pressão maior que 1 kg/cm². Como a taxa de compressão é baixa, deve-se manter gasolina como combustível para que o rendimento seja maior, pois não faz sentido usar álcool se não se pensa em usar pressões maiores. Um intercooler ajudará a maximizar o rendimento. O turbo adequado seria um Garret T25 trim 55 A/R 0.49 ou qualquer turbo semelhante de outro fabricante de qualidade reconhecida.
Com esta configuração o Chevette passaria a ter desempenho equivalente ao de um bom carro atual, mas nada que seja impressionante. Então, o que pode ser feito para tornar esse carro realmente apaixonante? Troca de motor é a resposta. Assim como o Fusca, o Chevette já recebeu vários motores, muitos de outros fabricantes. Isso acontece por serem carros antigos e baratos e, no caso do Chevette, porque os motores originais não deixavam muita opção de preparação. Já não se pode dizer o mesmo do Fusca ja que seu motor pode ser muito preparado, mas ele é outro caso. E a configuração de montagem destes carros facilita qualquer trabalho.
O cofre do Chevette, assim como de todo carro mais antigo, é espaçoso e comporta bem um motor maior. Claro que não se fala de um 6-em-linha ou um V6, mas nestes casos, com um bom trabalho na estrutura, até mesmo estes grandões podem ser alocados.
Então os leitores mais assíduos já estão imaginando: aí vem um motor de Opala 4-cilindros com cilindrada aumentada para 3 litros, alguma preparação aspirada e sobrealimentação. Seria realmente a opção de grande rendimento mais fácil de ser colocada no Chevette, mas a própria GM criou um substituto à altura, moderno, de comportamento semelhante mas que leva muita vantagem: o novo 2,4-litros Família II que agora equipa S10 e Blazer.
Trata-se do mesmo bloco que andou em Monza, Vectra, Astra, Omega e nos próprios utilitários. Já foi 1,8, 2-litros, 2,2 e agora chegou a 2,4 com o diâmetro dos cilindros elevado para 87,5 mm e o curso para 100 mm. Ele tem comportamento semelhante ao antigo 2,5 do Opala, pois foi feito para grande torque em baixos regimes, e leva grande vantagem técnica por ser um projeto mais moderno. Não que a Família II da GM seja muito moderna, mas a comparação com o antigo 2,5 chega a ser covardia.
Veja um gráfico com comparações de potência e torque. As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette com motor GM 2,4 Família II (em azul); com o mesmo motor e preparação aspirada (em verde); e com turbo a 0,8 kg/cm2 (em vermelho)

Vamos colocar as características de rendimento de ambos os motores para evidenciar esta diferença:

Observando-se os regimes, parecem ser motores iguais: as rotações são as mesmas e as curvas de torque e potência têm forma semelhante visto que a de torque é bem plana. Já a curva de potência possui curvatura positiva bem acentuada. Isso quer dizer que ambos os motores transmitem sensação de força e exigem poucas trocas de marcha durante a direção. Mas a modernidade do Família II lhe confere rendimento muito maior: 52% a mais de potência e 30% a mais em torque, nos mesmos regimes de rotação e com uma cilindrada 100 cm³ menor. O proprietário de um Chevette que agora pensar em trocar o motor deve cogitar, antes de mais nada, o GM 2,4 Família II, que transmitirá mais sensação de força que o antigo Opala 2,5, sendo portanto muito mais divertido. E sem exigir trocas de marcha constantes, assim como o bom e velho 2,5 que agora tem motivos para se aposentar e descansar em paz, mesmo no mundo da preparação. Adaptar este motor ao Chevette não será muito mais difícil que colocar lá o 2,5 do Opala. O cárter terá de ser ajustado para não interferir com a travessa dianteira, o motor será colocado em posição longitudinal (assim com está na S10), podendo ser adaptados os coxins da picape ou os do Opala 4-cilindros. Não serão necessários cortes na lataria e o câmbio atual pode ser aproveitado, bastando uma flange para adaptá-lo. Outros detalhes menores deverão ser refeitos, como chicotes elétricos, acionadores e sistema de refrigeração. Em suma, será semelhante à adaptação de um motor GM 2-litros, já tão efetuada e conhecida para o Chevette. Mas, mesmo com este motor, não se chegará aos 250 km/h desejados sem preparação. Só que com ele o campo ficou muito mais rico, a durabilidade será bem mais alta e o rendimento possível ficou mais interessante.
Acompanhe a foto abaixo do sistema mecânico de um chevette 74.

Como os regimes de rotação deste motor são baixos, pode-se pensar em uma preparação aspirada sem medo de perder torque em baixa. Vejamos uma que levará a curva de torque a ter um pico próximo dos 3.000 rpm, ainda bem confortável e baixo.
Um comando com 272° de duração de abertura de válvulas e levantamento de 10,8 mm pode ser usado, associado a um coletor de escapamento dimensionado. Pode-se recorrer a um carburador Weber 45 ou equivalente para a alimentação, caso o sistema de injeção não tenha sido adquirido com o motor, obtendo desempenho semelhante.
Mas economia e suavidade de respostas serão garantidas apenas com a injeção, podendo-se chegar a 13 km/l com motor original, 10 km/l com essa configuração aspirada e 9 km/l com a configuração turbo que será fornecida adiante, tudo para uma direção tranqüila. Com o carburador não se deve esperar nada além de 10 km/l para o motor original, 7 km/l aspirado e 6 km/l com turbo, estando tudo muito bem regulado.
Pode-se observar na tabela de simulação que este motor responde muito bem a uma preparação aspirada, justamente por ser projetado para torque em baixa, tendo portanto muita folga para ter seu rendimento melhorado ainda aspirado. Exatamente por este motivo é que os regimes de rotação não são tão elevados com esta preparação. Para chegar a 250 km/h sem perder as características de força deste motor, pode-se aliar um turbo à preparação aspirada já dada, claro que sem o coletor dimensionado, que será substituído pelo coletor do turbo. Neste caso, basta usar 0,8 kg/cm² de pressão e um intercooler, o que permite continuar com gasolina. O turbo adequado seria um Garret T3 trim 50 A/R 0.82 ou qualquer turbo similar de outro fabricante. Para adaptar a injeção a ambas as preparações pode-se optar por um remapeamento aliado a possível troca dos injetores, ou a alguma eletrônica não intrusiva de qualidade, como uma injeção adicional e reguladores de ponto. É possível usar equipamentos lineares, com um pouco de perda da homogeneidade de funcionamento. Foram simuladas as 4 preparações, além da configuração original, todas com o câmbio atual de 5 marchas. Observe aqui a configuração original, o motor original com turbo a 1 kg/cm², intercooler e o motor GM 2,4 Família II original:

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se a instalação como sendo bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Pode-se observar como o efeito de bombeamento no motor GM 2,4 Família II é alto, pois com a preparação aspirada seu rendimento volumétrico quase chegou a 100%. A configuração original deste motor para torque é em parte devida ao alto bombeamento que possui em baixas rotações, resultado da inércia do fluxo durante a admissão. E quanto ao resto? O câmbio atual pode ser aproveitado, pois suas relações se adaptam a quase todas as preparações, exceto para a mais forte de todas. Neste caso ele precisa de um alongamento, com uso do diferencial do Chevette automático, 3,07:1. Claro que a embreagem deverá ser reforçada, assim como algumas engrenagens do câmbio ou do diferencial. Para os freios deve-se estudar a adaptação de um conjunto de discos nas quatro rodas, sendo ventilados na frente, principalmente para as preparações mais fortes. Talvez o conjunto do Diplomata 1992 seja a melhor opção. Rodas e pneus devem ter medida 235/40 R 16 (para a preparação de 292 cv), 215/45 R 16 (para a de 163 cv) e medida 195/50 R 15 para as receitas de cerca de 125 cv. Fazer estes conjuntos caberem nas caixas de roda do Chevette fica a cargo do proprietário, que já revelou ser apaixonado por essa configuração. Prepare-se para rebater pára-lamas e testar modelos de rodas com diferentes talas e profundidades de montagem, entre outras medidas.
A suspensão deve ser dotada de molas e amortecedores de maior carga, que podem ser encomendados a fabricantes nacionais destes equipamentos para competição. Fica mais em conta e têm a mesma qualidade de vários importados -- mas algumas marcas de importados são realmente de qualidade superior. O Consultório não recomenda marcas, estabelecimentos ou serviços por motivos éticos. De qualquer forma, quando da encomenda do conjunto pode-se pedir que seja mais curto que o original, baixando o centro de gravidade e melhorando a estabilidade, desde que o motorista saiba fazer conviver um carro baixo com a má qualidade das ruas e estradas brasileiras. Neste caso, até 50 mm de rebaixamento serão bem-vindos para a preparação mais forte. Um conjunto de molas e amortecedores com 70% a mais de carga será adequado para a preparação mais forte, mas deixará o carro bem firme, sacrificando muito o conforto. Para as outras preparações pode-se usar um conjunto com 40% a mais de carga, tanto para molas como amortecedores. Claro que toda a geometria e regulagem da suspensão deve ser refeita para se adequar ao novo conjunto. Um motor a diesel pode ser adaptado ao Chevette e fazê-lo chegar aos 250 km/h, desde que tenha potência próxima dos 300 cv, como a que foi conseguida na preparação mais forte. Além disso, deve-se conseguir colocar tal motor dentro do cofre do Chevette. Motores a diesel são normalmente bem mais caros -- sobretudo um de tal potência -- e seu uso é proibido no Brasil em automóveis (liberado apenas para utilitários com capacidade de carga a partir de 1.000 kg). Por tudo isso, a operação não é recomendada. Efetuando um serviço bem feito, usando componentes de qualidade e fazendo todas as regulagens com esmero, o resultado será realmente apaixonante. Contará com a força que teria o velho 2,5 do Opala, mas com a modernidade da Família II. O Chevettinho será capaz de assustar muitos esportivos e ainda com certa economia caso seja usada injeção. Um carro assim deverá trazer muitas alegrias a seu proprietário, pois não é todo dia que se vê um Chevette que possa ostentar "2.4i Turbo" na tampa do porta-malas.
Boa Sorte!!!

Como colocar Painel digital No seu chevette.

Ferramentas e Materiais necessários para a adaptação:
1 Aparelho de cola a quente;1 Chave Philips curta;1 Chave de catraca com soquete n°24;1 Alicate de corte;
1 Ferro de solda;1 Multímetro;
1 Lata de Jet preto fosco;
1 Cola super bonder;
1 Solda branca;1 Rolo de fita isolante;
1 Sensor de velocidade;
1 Par de tomada (macho e fêmea) de 3 pinos para montar no sensor de velocidade;
5 Metros de fio para ligar o sensor de pressão de óleo e o tacômetro (conta giros);
1 Cabo de velocímetro do Monza MPFI;
1 Painel de instrumentos digital do Kadett GSI completo;
1 Tomada X8 (tomada digital);
1 Tomada X9 (tomada analógica)*.* A tomada X9 é igual a tomada to painel do Chevette DL, deve-se mudar algums pinos de posição.
Obs.: As duas tomadas (X8 e X9) não se encontrão no mercado novas, então na hora de comprar o painel, procure compra-lo com as tomadas.
Recomendações:
1- É recomendável que a pessoa que fará a instalação, tenha o mínimo de conhecimento em elétrica automotiva suficiente para fazer a instalação.
2- É recomendável que o carro possua o painel do Chevette DL, pois a necessidade de utilizarmos alguns componentes do mesmo.
3- É recomendável a leitura de todo o passo a passo de instalação antes de iniciá-lo.Passo a Passo da Instalação:
1 – Com uma chave de boca ou estrias 13 solte o cabo do borne positivo da bateria para evitarmos os indesejáveis curtos.
2 – Com uma chave de catraca 22 e um saca volante, solte o volante para facilitar o trabalho de adaptação. Caso você não tenha o saca volante tenha muito cuidado na hora de puxar o volante para solta-lo pois ele pode te machucar ou até mesmo quebrar.
3 – Com uma chave Philips retire o único parafuso que prende o painel, ele fica na parte superior do painel como mostra a ilustração abaixo:

4 – Deve-se instalar o sensor de velocidade antes de começar as ligações das tomadas X8 e X9.

4.1 – Para instalar o sensor de velocidade substitua a tomada original por um de 3 pinos, depois na outra parte da tomada monte 3 pernas de fio com + ou – 150 mm cada e identifique-as, depois é só seguir o diagrama de cores abaixo:Marrom = negativo (-)Preto = positivo (+)Vermelho e Azul = ligar ao fio correspondente da tomada X8 (digital).

Obs.: Não sei qual é o sensor que deve ser utilizado, pois eu usei o de monza de 8 pulsos e não marcou certo ficou cerca de 32% abaixo da velocidade real.

4.2 – Após ter feito a ligação prenda o sensor com abraçadeiras plásticas próximo ao painel de forma que facilite a montagem do cabo no mesmo.

5 - Para a adaptação do cabo do velocímetro precisa-se do cabo original do Chevette, do cabo do velocímetro do Monza MPFI, de um pedaço de mangueira rígida (o diâmetro interno da mangueira tem que ser igual ou o mais próximo do diâmetro externo do conduite do cabo) e duas abraçadeiras de ferro pequenas.

5.1 – Desconecte o cabo da caixa de marcha e depois tire o miolo do cabo.

5.2 – Após retirada do miolo do cabo dê um espaço de +/- 30mm e corte o conduite na ponta que prende no painel.

5.3 – Faça o mesmo com o cabo do Monza, modificando apenas o lado do corte. (lado que prende na caixa de marchas).

5.4 – Pegue os dois cabos cortados (a ponta cortada do Monza e a parte maior do Chevette) e una-os através do pedaço de mangueira rígida e prenda com as abraçadeiras de ferro.

6 – Para ligar o tacômetro, pegue um pedaço de fio com + ou – 1,5m e ligue uma das suas extremidades no negativo da bobina de ignição (- ou 1) e disponibilize a outra extremidade próximo ao painel para ligá-la na tomada X8.

7 – Pegue as duas tomadas (X8 e X9) e faça as ligações correspondentes seguindo os esquemas.

7.1 - Tomada X8 (digital):

7.2 - Tomada X9 (analógica):

8 – O sensor de pressão de óleo não foi adaptado, pois não encontrei-o no mercado.

9 – O sensor de temperatura é o mesmo do Chevette e a bóia do tanque também funcionanormalmente sem ter necessidade de adapta-la.

10 – Adaptação do aro do painel.

10.1 – Retire o aro do painel do Chevette DL.

10.2 – Faça dois cortes em V na parte superior do aro (um de cada lado), tendo a parte maior do V 7mm, não corte o painel todo corte só até a proximidade da borda, depois de ter cortado cole com Araudite ou Super Bonde os dois V`s juntando-os. O aro do painel do Chevette tem o formato quadrado e o do Kadett tem o formato de um trapézio, por isso existe a necessidade de se fazer os dois cortes em V na parte superior do aro para deixa-lo no formato de um trapézio.

10.3 – O acrílico do painel do Kadett é mais arredondado do que o do Chevette, havendo assim a necessidade de cortar e lixar o aro até que ele pegue o mesmo formato do painel do Kadett.

10.4 – Acerte as irregularidades feitas nos cortes e pinte o aro com jet preto fosco.

10.5 – Cole com cola a quente o aro no painel.

11 – Confira todas as ligações, monte o painel e recoloque o cabo da bateria.

12 – Na parte superior traseira existe uma chavinha vermelha que só pode ficar em duas posições (1 ou 2), esta chavinha serve para identificar em qual carro o painel vai ser instalado Kadett ou Monza pois os dois carros possuem relação de caixa diferentes, para saber qual é qual ao virar a chave de ignição do carro aparece um seqüência de três números que são:Posição 1 => 126 – 288 – 0 km/h (Monza)Posição 2 => 128 – 288 – 0 km/h (Kadett)

12.1 – A posição que chega mais perto do real do Chevette é a posição 1.13 – Agora coloque o volante no lugar e de uma volta com o carro para curtir o seu novo painel.

Como Rebaixar Seu Chevette.

Cortar os Elos da Mola:O método é bem simples, tem que fazer a desmontagem da parte da suspensão do veículo para a retirada da mola, depois de desmontada é levada em um equipamento aonde ele comprime um pouco a mola e assim faz à retirada do conjunto do amortecedor, corta-se a mola na parte que fica voltada para baixo é encapada geralmente por uma "mangueira" para evitar o barulho. Esquentar os Elos:Esse método consiste em aquecer dois ou três elos fazendo-os se juntarem até encostar uns aos outros, depois de encostados eles são soldados para não baterem um ao outro. Essa técnica deixa o carro até que "macio" comparando com o corte das molas. O serviço tem que ser feito por um bom profissional para não comprometer a mola. Comprimir a Mola:Tem que se fazer o mesmo processo de desmontagem e retirada da mola, as molas são contraídas com ajuda de uma máquina ou instrumento depois são levadas para um forno aonde elas ficam por algum tempo, depois são retiradas e resfriadas. Assim mantendo a compressão. Essa técnica deixa o carro mais "macio" se comparada com o método de corte das molas. As molas são resfriadas em um banho de óleo retemperando-as. Preparando o Telescópio:O telescópio é base de apoio da mola se essa parte for deslocada para baixo não será necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Esse serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos. Alterar toda a Suspensão:Esta mudança é radical todo conjunto da suspensão é alterado, as molas e os amortecedores são trocados por outros chamados de "esportivos" aonde as molas tem menos espirais e o amortecedor tem um cursor menor. A vantagem é melhor conforto e melhor estabilidade nas curvas deixando o carro mais seguro.Preparando a Haste Original do Amortecedor do Carro:Neste método o amortecedor original é mantido o que é modificado é a rosca superior de fixação que é aumentada em um torno mecânico que corta a sua haste. Assim o amortecedor sobe, para dentro do carro juntamente com todo o conjunto amortecedor-mola. Esse meio deixa o carro até que confortável comparado com os outro métodos.Suspensão "LowRider" (Catracada):Este é um método usado muito pelos Americanos. Consiste em reformular toda a suspensão do veículo deixando-a mais reforçada. Então são trocados todos os componentes da suspensão para ser instalado um equipamento que faz com que o proprietário ajuste o veículo de acordo com seu gosto (alto, baixo etc). Todos estes comandos são feitos através de um "controle" que é instalado no veículo. Este método é mais comum em PickUps e Carros Antigos. Precauções / Cuidados:As técnicas de "Esquentar os elos" e "Comprimir as molas" não são recomendadas segundo muitos profissionais pois o encurtamento com calor ou corte com solda elétrica é extremamente inseguro, pois altera a estrutura molecular do aço e seu tratamento térmico. Esses métodos podem causar alguns problemas (não é sempre que acontece): Com a mola aquecida a sua estrutura fica prejudicada (a mola destemperada fica mais frágil) e pode acontecer a deformação ou quebra da mesma. Essa deformação ou quebra pode acontecer por um período de tempo muito curto (em torno de 2 meses) ou até menos, tudo depende por onde o carro anda (se a rua possui muitos buracos ou não) como as ruas do Brasil são totalmente esburacadas... Essas e as demais técnicas podem acarretar uma série de problemas: danificar os amortecedores, danificar os batentes e até mesmo desalinhar o veículo, causando dificuldades para frenagem e dirigibilidade (principalmente em curvas e viradas bruscas). Andar com um carro rebaixado atualmente está muito difícil pois as ruas são completamente esburacadas além de existirem milhões de lombadas empalhadas pelas ruas. Ande sempre prestando muita atenção pois o menor dos buracos pode virar uma cratera para carros rebaixados, nunca passe lateralmente em uma lombada (uma roda primeiro e a outra depois) procure passar de frente em qualquer lombada pois esta "mania" que temos "destrói" o carro. Porque todo o peso do carro é posto sobre apenas uma roda comprometendo toda a suspensão, além de desalinhar todo o carro fazendo até com que o painel no carro comece a se soltar. Se você estiver correndo e avistar um buraco ou uma lombada e não conseguir parar a tempo, nunca freie sobre a mesma pois isto poderá piorar ainda mais a situação. Numa situação destas procure frear antes do obstáculo e acelerar quando for passar sobre o mesmo isto o ajudará a preservar a segurança e o carro. Lembre-se andar com um carro rebaixado é um exercício de atenção e paciência.